Сепаратор (маслоотделитель) на отвод картерных газов

[Константин.(lokomotiv)]

да, все чаще задумываюсь а не подкорректировать ли показания MAF сенсора с целью обеднения смеси.

[Мясоед]

Локомотив, паяльником или еще каким методом? )) Колись.

[Константин.(lokomotiv)]

Локомотив, паяльником или еще каким методом? )) Колись.

знал бы как, уже бы сделал, паяльник вполне мог бы пригодится

[Константин.(lokomotiv)]

вот на пример идея установить воздушный фильтр от газель меня давно приследует. Наш родной очень мал.

[Мясоед]

знал бы как, уже бы сделал

Вот это основное. В принципе я знаю и даже могу это сделать при помощи написания специальной програмки для моих блоков. Но смысла в этом не вижу ни какого - машина завянет.
В чем прикол балансировать смесь на уменьшении, когда более правильно балансировать ее хотя бы в стоковые параметры?
ИМХО это из разряда - если двигатель начал умирать, то мы прикрутим педали и будем ему помгать, но ни в коем случае не займемся профилактикой и ремонтом ))))

вот на пример идея установить воздушный фильтр от газель меня давно приследует. Наш родной очень мал.

Я разве фото наших родных разорванных фильтров не показывал? Когда он рвется и его части начинает сосать в турбину. А там лопатки то ломаться вдруг начинают, потом эти части долбят в интеркулер.
А газелевский то уж точно на наддув не рассчитан.
Не так ли?

[Константин.(lokomotiv)]

газелевский имеет огромную полощадь и явно выдержит гораздо больше чем родной, хоть турбо хоть не турбо.

на следующей недели проверю показания маф сенсора и возможно подкорректирую

[Мясоед]

газелевский имеет огромную полощадь

Больше нашего штатного? Как его запихнуть в наш штатный коробок для фильтра?

и явно выдержит гораздо больше чем родной

Прошу пояснить это.

Жду результатов всех опытов. Это на самом деле интересно.

[Матвей]

Тоже всё подбираюсь к этой замене (пока виртуально).
Места под капотом немерянно - если выкинуть родной фильтр со всеми приблудами,
т.е. отпилить по самый маф-сенсор.
Присматриваюсь к американским тюненым блинам к их движкам V8,
но никак не найду их в Нерезиновске. Чтобы промерить и прикинуть, как это всё встанет.
И чтобы фильтрующий элемент всегда в продаже был.
Опять-же, вычитал про проблему холодного впуска, надо будет огораживать блин (корпус фильтра)
от моторного отсека.
Ещё перед блином козырёк ставить придётся, чтобы влетающую через радиаторы воду откидывать влево-вправо.
Хотя, если блин втиснуть на освободившееся место, может козырёк и не нужен. Будет прикрыт фарой.

[Терик]

если выкинуть родной фильтр со всеми приблудами

Я дико извиняюсь, но в контексте данной темы про какой родной фильтр речь?

[Константин.(lokomotiv)]

Больше нашего штатного? Как его запихнуть в наш штатный коробок для фильтра?

естественно если устанавливать, то вместе с корпусом, сейчас ставятся приличные пластиковые корпуса, вопрос толко в соединении МАФа с этим корпусом, не озадачивался пока.

Прошу пояснить это.

что тут пояснять, достаточно его увидеть, к тому же он устанавливается на большие обьемы и явно имеет запас. Наш фильтр это недоразумение какое то, реально не на много больше чем у Альмеры 1,5 . Опыт соклубников, мой, ваш показывает, что его просто забивае и рвет при не критических пробегах.

Вся система приготовления топливовоздушной смеси проще чем у зажигалок, но вот алгоритм мне не ясен до конца. На пример интересует - Как/что изменяется при кастрации ЕГР, отсуда вопрос ,КАК работае клапан ЕГР, именно на каких оборотах он работает, это нужно что бы понять каие корректировки внести после его удаления. Нет конечно многое я понимаю, но не все.

[Мясоед]

Матвей, блин - это пустынный песчанник чтоль???

вопрос толко в соединении МАФа с этим корпусом

У нас мультисенсорный датчик стоит же фактически на патрубке крышки фильтра.

На пример интересует - Как/что изменяется при кастрации ЕГР, отсуда вопрос ,КАК работае клапан ЕГР, именно на каких оборотах он работает, это нужно что бы понять какие корректировки внести после его удаления

У меня уверенное предположение, что и у производителя нет понимания и алгоритмизации работы ЕГР, а есть просто закладывание принципиального включения и отключения в зависимости от оборотов.
Но это же не верно! При равных оборотах и одинаковой нагрузке качество выхлопа (непрогара смеси) совершенно разное.
На опыте практики на своем авто я пришел к выводу, что отключение ЕГР вообще ни на что не влияет в худшую сторону.
Миф о повышении температуры горения топлива не оправдывается хотя бы по той причине, что у меня температура антифриза 94-99град и выше не поднимается. При этом такие замеры я производил на прошлой неделе с пробегом около 1700км и отключенным допнасосом. В пробеге была трасса и охотничий оффроад.
Еще не стоит забывать о том, какое у нас топливо. Чтобы оно нормально выгорало надо заливать цетан-корректоры и прочие аналогичные вещи. А ЕГР еще добивает не горящую смесь газовой отработкой, что еще более ухудшает ее свой ства. Т.е. получается замкнутый цикл в соторну ухудшения характеристик смеси.

Где я ошибся?

[Константин.(lokomotiv)]

Где я ошибся?

да ни где.

[TopDrive]

Я вроде как согласен, в тоже время и нет, точнее не со всем.
На бензинках в том числе и на наших тазиках есть такая хрень под названием "абсорбер". Что эта за хрень, принцип её действия мусолить тут нет смысла. кто знает тот поймет, а кто нет нет особого труда погуглить. Упомянул я про неё т.к. она тоже не мало вынесла мозга в те времена, приходилось шить мозги, переделывать выхлоп, удалять лямдозонды. В общем все направлялось против экологии, т.к. хотелось чтобы тазик рвал всех и все.
  Мозг двигателя или как он называется по научному ЭБУ (электронный блок управления) содержит в себе битовые карты. Иными словами обычная двумерная электронная таблица. Таблицы 2х типов: 1 Динамические. 2 Статические. За счет динамических таблиц, далее по тексту карт появилась функция адаптация к манере управления педалью газа/акселератора.
В общей сложности карт обоих типов порядка 300, а то и того больше, одним словом дохрена со своими хитрозамученными индексами, расшифровку которых знают изготовители. Также существует офигенное количество всякого рода датчиков: массарасходомеры, детонации, отработавших газов, давления в рампе, верхней мертвой точки (ВМТ), температуры охлаждающей жидкости (ОЖ) и т.д. которые все влияют на работу и режимы работы двигателя. С каждого датчика данные поступают в ЭБУ, далее ЭБУ берет нужную битовую карту и получает значение для управляющего действия или следующей в цепочке карты. Заморочно написал, поэтому попробую условно написать. Допустим есть карта (электронная таблица) где в шапке полей по вертикали значения показателей времени открытия форсунки, а по горизонтали положение педали акселератора. Результатом пересечения данных (как в морском бое) является значение необходимого давления во впускном коллекторе для устойчивой работы двигателя. Эти так сказать первичные (таблицы первого уровня) как правило динамические. Т.е. значение перекрестия в таких таблицах могут меняться по особому заложенному заводом изготовителем алгоритму. Далее данные передаются в статическую карту. На основе этих статических карт появляются значения для управляющий дествий влияющий на режим работы двигателя. Данные в этих картах меняются только программно, иными словами прошивкой мозгов. Собственно тут непаханное поле для различного рода тюнинга. Кстати коробочка распространяемая Мясоедом (Евгением) как раз по ряду параметров подменяет данные датчиков для получения того или иного результата в битовых картах ЭБУ в зависимости от настройки.
Теперь возвращаясь к принципу и с чем согласен, а с чем нет. ИМХО ЕГР для экологии и для более комфортного холодного запуска двигателя. На холодном двигателе топливо горит не все, ЭБУ это знает, поэтому дает чуть меньше чем нужно топлива плюс температура выхлопных газов существенно выше температуры на впуске (принцип работы дизельного двигателя надеюсь всем известен и что запуск на холодную для дизеля самый геморройный процесс из-за нестабильного момента воспламенения)
что благоприятно влияет на момент воспламенения топлива.
В июне этого года я стал слышать на холодную по утрам работу/гудение моторчика. Все ломал голову что это за моторчик может гудеть. Теперь знаю ЕГР. Ему тяжело было открыться, в какие-то моменты его подклинивало и он гудел давая постоянную нагрузку на клапан. Сейчас когда стало прохладней чувствуется пропадание тяги на холодную, хотя раньше при -20 почти не грея пер как танк.
  Про то как система ЕГР засирает двигатель у меня возражений нет.
Кстати тут про сепаратор тема, от модератора не получим за уход от темы т.к. по ЕГР топики есть.

[Reanimator]

от модератора не получим за уход от темы

Если вы не обратили внимания,  - оба модератора участвуют в обсуждении 

[TopDrive]

Если вы не обратили внимания,  - оба модератора участвуют в обсуждении 

Так-то не каждый модератор может модерировать топик. Все знает только admin, а я не он Спасибо.

[Константин.(lokomotiv)]

от модератора не получим за уход от темы

разделить тему всегда успеем.


TopDrive, спасибо за пост.

[Мясоед]

TopDrive, хочу узнать Ваше мнение по... )))

1 - холодный запуск двигателя и работа ЕГР (открывание) в это время - это явный известный Вам факт или предположение? Про моторчик прочитал, но на 3л моторчиков тьма. У ЕГР на трехе мотор, точнее сервопривод, вроде как шаговый. При этом если ЕГР клинит, то сразу вылетает чек. ЭТо даже на 190 такая хрень. Благо на 174 ЕГР сделан без обратной связи. Так вот странно, что при залипании ЕГР у Вас чек не выпал. И отсюда - а было ли это залипание?
2 - чтобы ЕГР работал в холодное время на прогрев я сомневаюсь, т.к. ЕГР обедняет кислородом смесь и добавляет не сгаревшие при первом круге примеси. Чтобы их сжечь надо тоже тратить энергию. Так же на турбодизелях понижение температуры наддувного воздуха - это основная задача. Интеркулеры то на кой тогда? Я наоборот заметил, что мой двигатель в холодный период времени веселее работает (ессно прогретый). Но в сильные морозы все плюсы по понижению температуры наддува в общем поведении авто съедаются застыванием смазок в узлах и агрегатах.
3 - и снова топливо. Есть люди, кто смеется над этим очевидным и самым важным параметром, но если топливо не обладает качественным полным сгоранием и не выделяет при этом требуемое количество энергии, то явно видна потеря КПД. А в определенных случаях не сгаревшее топливо для своей экстракции из двигателя и выхлопной системы отбирает энергию. Я уже не говорю, что не сгаревшие фракции забивают выхлоп. В случае с рабочим ЕГР и еще больше минусов.
4 - ранее бытовало у опредеденной группы дизелистов-старообрадцев устойчивое мнение, что заглушив ЕГР мы повышаем температуру сгарания смеси и от этого имеем в будущем дырявые поршня. Но когда я показал несколько машин с дырявыми поршнями и(!!!) не глушеным ЕГР, то их лица начали удивляться. Далее, когда были сопоставлены дырки на поршнях и места расположения форсунок, то вывод причин е затруднил себя с ответом. Об этом и причинах возникновения, а так же профилактики и борьбы с дорогим ремонтом и замены поршней я уже писал.

В общем жду Ваших мнений. Свежие толковые мысли мне всегда нравятся )))

[Константин.(lokomotiv)]

добавлю от себя. основная задача ЕГР -снизить температуру сгорания (уменьшить содержание кислорода) -что бы снизить содержание вредных частиц, которые образуются при более высоких температурах. Соответственно только эту цель приследует производитель.

[Мясоед]

снизить температуру сгорания (уменьшить содержание кислорода)

А вот тут прошу разжевать лично для меня.
уменьшить содержание кислорода - при этом ставится турбина и интеркулер для увеличения объема воздуха, соотвественно того самого кислорода.
Не так?

Получается, что ЕГР ставят, чтоб ослабить работу турбины? ))))

[Константин.(lokomotiv)]

Получается, что ЕГР ставят, чтоб ослабить работу турбины? ))))
                     
                     

в некотором роде так и есть, но видимо не на всех режимах клапан открыт, это мы знаем четко - он регулируется. возможно при разгоне он закрывается. я уже писал , что алгоритм его работы достоверно мне не известен.

[Константин.(lokomotiv)]

уменьшить содержание кислорода

Немного теории о системе EGR.
      Начнем с того, что воздух который мы "сжигаем" в ДВС состоит не только из кислорода. Больше всего в атмосфере азота, который на Земле находится по большей части в свободном состоянии. В атмосфере его содержание по объему 78%, по массе 75,5%. Ввиду своей значительной инертности азот при обычных условиях реагирует только с литием. Так как ДВС это частный случай теплового двигателя,то для того чтобы иметь максимальный КПД температуру и давление, при которых сжигают углеводороды (ДТ в нашем случае), стараются сделать как можно выше, единственным ограничением является только "тепловая" прочность. Но тут возникает проблема - азот. Как было сказано выше азот - это инертный газ, но при высокой температуре (более 2300 К) и давлении он окисляется, причем чем выше концентрация кислорода, тем больше получатся оксидов азота.

[Константин.(lokomotiv)]

http://dieselboost.ru/egr.php

[Мясоед]

алгоритм его работы достоверно мне не известен.

Чет я этот факт упустил. )))))

Статья с акцентом на экологичность. Меня эти параметры не интересуют на данный момент, т.к. у меня нет своего газоанализатора, чтобы проверить качество горения топлива со всеми экосистемами в работе. Есть предположение, что и там все не радостно.

Там же нет ни каких иных выводов кроме тех, которе я уже давно озвучивал сам - " Система рециркуляции отработавших газов (EGR) предназначена для снижения в отработавших газах оксидов азота за счет возврата части отработавших газов во впускной коллектор."

Про качество работы и эксплуатации двигателей с и без ЕГР ни кто толковых слов не писал. А было бы интересно. Я же имею право где-то ошибаться все-таки )))))

[TopDrive]

TopDrive, хочу узнать Ваше мнение по... ))) 1 - холодный запуск двигателя и работа ЕГР (открывание) в это время - это явный известный Вам факт или предположение? Про моторчик прочитал, но на 3л моторчиков тьма. У ЕГР на трехе мотор, точнее сервопривод, вроде как шаговый. При этом если ЕГР клинит, то сразу вылетает чек. ЭТо даже на 190 такая хрень. Благо на 174 ЕГР сделан без обратной связи. Так вот странно, что при залипании ЕГР у Вас чек не выпал. И отсюда - а было ли это залипание?

Надеюсь успею ответить на все 4-ре вопроса, в противном случае to be continue (продолжение следует).
И так по пунктам. Работа ЕГР (открывание) логическое предположение основанное на следующем. На форуме есть отчет как я снимал у себя на 3-ке ЕГР. Перед снятием машина стояла на улице 4-ре дня т.к. времени заняться ей катастрофически не хватало. После чего была запущено и тут же загнана в бокс т.к. была без интеркуллера и заглушена. Фото подтверждение в созданной мной теме по интеркуллеру. Когда я снял ЕГР он был в закрытом состоянии. Следовательно по умолчанию он находится в запертом состоянии, что также подтверждено фотографически. Т.к. ЕГР имел небольшой налет и легко отмылся очистителем карбюратора полную разборку со снятием термоизоляции я делать не стал, о чем собственно уже и пожалел. На следующей неделе в пятницу или субботу скину снова ЕГР + полная разборка. Фотоотчет с описанием как говорится с меня в соответствующей ветке в качестве продолжения.
  То что моторчиков тьма истина, но правильно было подмечено что отличительной чертой мотора ЕГР является то, что он шаговый. Передать ощущение текстом дико трудно и порой невозможно, поэтому я постараюсь сопоставить. Звук очень схож с тем, если вы к примеру при наличии электропривода сидения, его на 1-2 секунды двигаете вперед назад.  Потом 3 сек вперед 1 назад и так до полного прогрева в различных вариациях. Причем этот звук появляется не сразу с запуском, а через некоторое время зависящее от температуры окружающей среды, времени прогрева без нагрузки. Еще примерно также по звуку работает электрокорректор на фаре с ксеноном.
  После того как я без интеркуллера заехал в бокс по априори знал что есть ошибки, джеки чан не горел. Подключил мультитроник было 2 ошибки по ЕГР и датчику давления во впуске, что в принципе предсказуемо. Стер все ошибки.
Когда стирал Пат был прогретым. Погазовал проехал, ошибок не появилось. На третий день впервые загорелся джеки чан, но я ждал что он появится т.к. поведение автомобиля не двусмысленно намекало. Прочитал ошибки Р0488 (заклинивание ЕГР) Р1525 (система климат контроля). Именно такую расшифровку дал мультитроник. Больше ошибок не было. Статус ошибки был "Актив." что означает ошибка присутствует по сей момент. В очередной раз стер. На следующий день подключаю мультитроник. Джеки Чан не горит, ошибки 2 Р0488 и Р1525. Самое интересное на 2-й день загорелся Деки Чан. В каком состоянии клапан к сожалению без вскрытия не узнать. Так что как писал выше вскрытие чуть позже.
По второму вопросу с Вашего позволения завтра т.к. 2-мя словами на него не ответить.

[Мясоед]

Когда я снял ЕГР он был в закрытом состоянии. Следовательно по умолчанию он находится в запертом состоянии

Однозначно да.
У ЕГР нормально-закрытое состояние.

отличительной чертой мотора ЕГР является то, что он шаговый

И это тоже не секрет. )))
При этом на 174 контроля положения не осуществляется, а на 190 и 3л это уже есть, к сожаления.

В остальнос в принципе Вас прекрасно понял. Все так и есть и ни чего нового для себя пока не открыл.
Вывод по ЕГРам с обратной связью давно имею - им нужна профилактика в плане чистки даже в гарантийный период. По этому вопросу НМР всем ОД спускал рекомендации. Однако ОД к этом не прислуиваются и о неоходимоит профилактической чистке ЕГР клиентам не сообщают. Я предполагаю, что куда менее выгодно для них заниматься работами, чем в посгарантийный период обозначить проблему гразного ЕГР, придумать любой повод по не эффективности чистки ЕГР и понудить клиента к приобретению всего ЕГР и его замены. С ошибкой по ЕГР авто уходит в аварийный режим и ездить не получается. У клиентов выхода нет, если они не читают как минимум этот форум )))) Хотя об этом я стараюсь информировать всех не только тут.

Ну а по работе ЕГР у себя я по всей видимости выведу контролечку напражений и отслежу все. Не помню, консалт то индицирует этот параметр или нет. НАдо порыться в нем. Тогда вообще все будет просто.
Но у меня ощущение того, что алгоритмы работы ЕГР с и без обратной связи все-таки отличаются.

Продолжаем совместные наблюдения.

[TopDrive]

Вывод по ЕГРам с обратной связью давно имею - им нужна профилактика в плане чистки даже в гарантийный период. По этому вопросу НМР всем ОД спускал рекомендации.

Подозреваю что эту, только мне её найти так и не удалось.
ИНФОРМАЦИОННЫЙ БЮЛЛЕТЕНЬ (PIB-NES-EC-13-001), содержащий сведения по а/м Nissan Pathfinder (Модель R51), Nissan Navara (Модель D40), оснащенным двигателями модели V9X, касательно случаев потери мощности двигателя и обнаружения кода DTC P0488 в памяти блока управления двигателем.

При обращении клиента с жалобой на потерю мощности двигателя и появление индикатора MIL на приборном щитке, и обнаружении неисправности, описанной в приложенном бюллетене, следует произвести процедуру, в соответствии с приложенным бюллетенем.

2 - чтобы ЕГР работал в холодное время на прогрев я сомневаюсь, т.к. ЕГР обедняет кислородом смесь и добавляет не сгаревшие при первом круге примеси. Чтобы их сжечь надо тоже тратить энергию. Так же на турбодизелях понижение температуры наддувного воздуха - это основная задача. Интеркулеры то на кой тогда? Я наоборот заметил, что мой двигатель в холодный период времени веселее работает (ессно прогретый). Но в сильные морозы все плюсы по понижению температуры наддува в общем поведении авто съедаются застыванием смазок в узлах и агрегатах.

Тут логичней всего на мой взгляд разбить работу двигателя на режимы и в соответствии с этим сопоставлять предполагаемый режим работы.
1. Холодный двигатель, запуск, прогрев. Как показало вскрытие(снятие) и подтвердил уважаемый Мясоед в исходном положении клапан ЕГР - закрыт. Далее я выдвинул гипотезу что клапан ЕГР - открывается, причем также высказано предположение, по мере прогрева открытие увеличивается дабы повысить температуру на впуске для более стабильного воспламенения и горения топливной смеси в процессе прогрева (уменьшение детонации).
Теперь на чем основаны мои выводы. Надеюсь принцип работы дизельного ДВС большинству известен. Температура воспламенения топливной смеси, если мне изменяет память, 630 градусов Цельсия. Требуемая температура достигается за счет сжатия, следовательно на момент воспламенения (с учетом одинакового состава топливной смеси) влияет состояние поршневой системы, скорость движения поршня, температура топливной смеси. На практике параметров на самом деле больше, но для понимания считаю достаточно и этих. Состояние поршневой и скорость поршня у нас условно константы (не забываем что пока обсуждается режим прогрева). Значит можно играть на температуре смеси. Для того чтобы практически подтвердить изложение моих дальнейших мыслей. Когда только запустился дизельный ДВС, отличительной чертой которых идет жесткая работа и не приятный лязг, в последствии начинает работать мягко и приятно урчать. Неприятный лязг это не что иное как стук поршневых пальцев (кто на бензинках заправлялся овняным бензином и резко давал газ имел тоже самое, но кратковременно). Т.е. если в бензинках в нужный момент топливо поджигает свеча, то на наших ДВС такого наслаждения нет и смесь поджигается самостоятельно (самовоспламеняется) из-за процесса сжатия. Поджег осуществляется  не в папад. Когда двигатель прогревается температура цилиндров, поршневой и впускной смеси становится практически постоянной. Горение и момент воспламенения становятся предсказуемыми и наступает счастье. ДВС мягенько и ласково урчит. Ещё может кто видел как дальнобои в холода заводят КАМАЗ. Почему привел именно камазистов, потому что у них тоже непосредственный прямой впрыск без форкамер. Они снимают воздушный фильтр, берут проволоку, наматывают на неё ветошь, чтобы не слетела, смачивают ГСМ, пожигают и подносят максимально близко к впуску при этом крутя стартером. При таких действиях даже при -40 в войсках заводили без проблем КАМАЗа. Вот основываясь на таком опыте рискнул предположить свою гипотезу.

2. Прогретый двигатель и основные режимы работы. Поддерживаю описанное коллегами. Хочу только подметить следующее когда я на примерно на 80% прогретом двигатели нажимаю акселератор слышу гудение моторчика, как только отпускаю пропадает. Ну, а когда ДВС прогревается на 100% (определяю по положению стрелки датчика температуры ОЖ) никакого гудения моторчиков кроме рокота ДВС не слышу.

3 - и снова топливо. Есть люди, кто смеется над этим очевидным и самым важным параметром, но если топливо не обладает качественным полным сгоранием и не выделяет при этом требуемое количество энергии, то явно видна потеря КПД. А в определенных случаях не сгаревшее топливо для своей экстракции из двигателя и выхлопной системы отбирает энергию. Я уже не говорю, что не сгаревшие фракции забивают выхлоп. В случае с рабочим ЕГР и еще больше минусов.

Мнение идентично, поддерживаю.

4 - ранее бытовало у опредеденной группы дизелистов-старообрадцев устойчивое мнение, что заглушив ЕГР мы повышаем температуру сгарания смеси и от этого имеем в будущем дырявые поршня.

Из изложенного мной выше, также готов сказать что это бред. Поршня плавятся из-за того, что форсунки льют. Или давление нагнетаемое турбиной излишне поднимают. При этом машина конечно жгет, но не долго. Кстати именно по этому я очень щепетильно отношусь ко всякого рода коробочкам, т.к. в своем большинстве все балуюся увеличением буста, что в свою очередь убивает ДВС.

Для себя решил и в соответствующей теме писал. Мне проще менять масло через 7500-10000 км. И через каждые 30000 чистить ЕГР, нежели иметь секас с прошивкой мозгов, полной заменой выхлопа и шаманства с обманками.

Кусок перевода прессрелиза по V9X устанавливаемых в финики EX и FX
После того как инженеры достигли или превзошли планируемый уровень мощностных и виброакустических характеристик, наступил финальный этап разработки, который заключался в том, чтобы достичь или превзойти поставленные цели в области экономических и экологических показателей, которые предусматривали соответствие двигателя нормам токсичности Euro 5. В дополнение к улучшениям, связанным с усовершенствованием конструкции камеры сгорания, двигатель V9X был оснащен рядом инновационных систем, предназначенных для улучшения экологических характеристик и показателей надежности.

Среди них следует отметить систему рециркуляции отработавших газов (EGR) с охладителем, которая обеспечивает снижение выбросов NOx. В систему входит специальный канал, позволяющий пропустить отработавшие газы через охладитель перед их подачей на впуск. Это способствует быстрому достижению оптимальной температуры отработавших газов после начала рециркуляции и, следовательно, наиболее полному использованию их охлаждающей способности. Характерной особенностью системы является контур подвода "холодной" охлаждающей жидкости к теплообменнику EGR, благодаря которому достигается дальнейшее уменьшение температуры отработавших газов и снижение содержания углекислого газа и углеводородов в продуктах сгорания.

[Мясоед]

Подозреваю что эту...
оснащенным двигателями модели V9X

Возможно.
Пардон, но я не уточнил, когда писал ответ. Разговор вел о 190-м варианте.

по мере прогрева открытие увеличивается дабы повысить температуру на впуске для более стабильного воспламенения и горения топливной смеси в процессе прогрева (уменьшение детонации)

Если я правильно понимаю, то чем более прогрет двигатель, тем "открытей" ЕГР?
Но это противоречит принципу турбонаддува, т.е. работает на ослабнение его КПД.
Ведь не секрет, что принцип турбонаддува основан на увеличении оксиданта, т.е. количества воздуха для улучшения горения смеси, которой тоже дается больше, соотвественно. При этом просто создание давления увеличивает температуру нагнетаемого воздуха, что вызывает противодавление - температурное расширение. Понижение температуры нагнетаемого воздуха мы получаем при помощи интеркулера - оксидант уменьшается в объеме и увеличивается в плотности.

Значит можно играть на температуре смеси.

ИМХО качество ХОЛОДНОГО пуска дизеля зависит от состояния свечей, качества топлива и состояния топливной системы, в частности форсунок. Турбонаддув при старте не задействован и его значимость стремится к нулю. И совершенно очевидно, что чем мельце фракция распыления топлива, чем она объемно более эффективно распределена и поступает необходимое количество оксиданта, тем эффективней возгарание.

Когда только запустился дизельный ДВС, отличительной чертой которых идет жесткая работа и не приятный лязг, в последствии начинает работать мягко и приятно урчать.

Сменив моротное масло на более холодное я избавился от этого в период жесткой воды. Неоднократно приходилось заводиться при температурах нихе -30. При этом антигель не заливал.
Авто стояло 3 ночи при -32...34 ночами и -26 и ниже днем на продуваемом горбане около водохранилища. Под капотом надуло прилично замета. Завелся туго, как локомотив. Но завелся и поехал. Правда РУГ околел и лучше бы он был пустой - очень тугое на проворачивание масло.

Ещё может кто видел как дальнобои в холода заводят КАМАЗ

Не-не-не... Там все иначе, хотя и дизель )))
Не надо в одну кучу.
Если так судить, то и вариатор можно пробовать столкача заводить. Но не стоит )))

т.к. в своем большинстве все балуюся увеличением буста, что в свою очередь убивает ДВС.

А можно привести конкретный пример, где "коробочка" самостоятельно увеличивает буст?
Если таких большинство, то наверно это будет не сложно.
Я без подколов. Просто потом объясню свою точку зрения по этому вопросу, точнее реализуемый факт конкретного примера, на чем езжу я. Да и не только я.

[TopDrive]

Если я правильно понимаю, то чем более прогрет двигатель, тем "открытей" ЕГР?

Предполагал что будет именно такой вопрос.
Обозначу позицию во избежание провокаций на которые давно не ведусь.Если я на 100% уверен в изложенном материале пишу конкретно и далеко не двусмысленно (утвердительно). Если не уверен, утверждений с моей стороны нет. Я писал "высказано предположение, по мере прогрева открытие увеличивается дабы повысить температуру на впуске". Может он открывается полностью, а потом прикрывается. Вариаций множество. Основываясь на звуках моторчика предположил и выдвинул гипотезу. Когда вскрою ЕГР, по шестеренкам будут понятны передаточные функции и соответственно примерно можно будет понять относительно времени работы моторчика на сколько он был открыт. Определить истину на сколько он закрыт/открыт никто пока ни механически, ни программно, определить не в состоянии.

ИМХО качество ХОЛОДНОГО пуска дизеля зависит от состояния свечей, качества топлива и состояния топливной системы, в частности форсунок.

Тут великий могучий русский язык. Разные ли слова "пуск" и "запуск". Если расценивать процедуру необходимую для начала самостоятельной работы двигателя без помощи стартера Вы неоспоримо правы. Если на столько все критично отредактирую пост удалив слово "запуск".

ИМХО все экологические системы снижают/занижают КПД.
В конце моего предыдущего поста есть "Кусок перевода прессрелиза по V9X устанавливаемых в финики EX и FX" В принципе из него некоторые выводы сделать можно, в том числе и то что я несу ересь, но другого объяснения почему работает мотор клапана ЕГР при том что он изначально в закрытом состоянии следовательно открывается у меня на данный момент нет. Когда на горячую тут вроде все как логично, понятно и описания уже достаточно найдено. А вот на кой он начинает работать сразу после того как запустился двигатель мне не понятно. Точнее сначала было понятно теперь нет.

[Waldgeist]

В последних сообщениях основное направление идёт на то, как EGR работает и как он может улучшить работу двигателя.

А вот на кой он начинает работать сразу после того как запустился двигатель мне не понятно. Точнее сначала было понятно теперь нет.

Но скорее надо вспомнить еще раз то, кто его туда установил, ради чего... и вспоминаем "экологов" и ЕВРО5 и прочее.
Это я к тому, что EGR в большей степени будет применяться для повышения экологичности выхлопа нежели для улучшения работы двигателя.
А теперь предлагаю подумать о составе выхлопа на начальном этапе запуска двигателя. Я сразу скажу что не компетентен в этом вопросе, но догадываюсь, что в выхлопе много несгоревшего топлива, а вот всякие NOx COx и прочее возможно тоже в дисбалансе. В результате EGR открывается для перепуска и дожигания в цилиндрах этой по мнению экологов "бяки".
Года 3 назад я читал про логику работы EGR, что в т.ч. учитывается нагрузка на двигатель (интенсивность разгона, торможение, работа на ХХ). Но вот где этот материал......

[TopDrive]

На просторах нэта информации много, но голословно всему верить нельзя.
Поведение моего автомобиля и то что я слышу каждое утро, не сходится с тем что написано в статье
http://www.turboost.ru/articles/sistema-egr-printsip-raboty/
Пока это самый логичный и простой для понимания материал.
http://www.avtonov.svoi.info/egr.php