Движение по бездорожью. Часть II

[Водник]

ДВИЖЕНИЕ ПО БЕЗДОРОЖЬЮ: Часть II



Существует способ увеличить проходимость внедорожника по грязи путем снижения давления в шинах. На легковых автомобилях это делается вручную – стравливанием через ниппеля, что неудобно.

Подкачка вручную после преодоления препятствия также не вызывает радости, поэтому стоит иметь на борту электрический 12-вольтовый насос с хорошей производительностью.

При снижении давления до 0,5 атмосферы (существуют описания езды даже при 0,25 атмосферы) значительно увеличивается пятно контакта колеса с дорогой. Особенно это помогает при езде по песку и снегу. При отсутствии опыта езды со сниженным давлением лучше понижать его постепенно. Слишком низкое давление может привести к разбортированию колес.

Отдельным видом движения по снегу является движение по колее, проложенной в снежной целине. Снежная масса в колее имеет большую плотность, чем окружающий снег; двигаться по колее выгодно, однако постоянно существует опасность соскальзывания в сторону. Поэтому движение осуществляется на малой скорости и в поворотах опережающими движениями рулем следует компенсировать боковую инерцию автомобиля. Подобный опыт управления появляется после некоторой практики.

Глубокая колея.

При движении по глубокой колее возникает две проблемы. Первая – легко сесть на мосты. Вторая – из колеи сложно выбраться. Поэтому если есть возможность – в колею заезжать не следует. Однако при движении по лесу, когда ширина дороги определяется стоящими по обочинам деревьями, выбора не остается. Если перед вами колея, образованная грузовиком – попробуйте ехать в колее только одной парой колес.

Чтобы выбраться из колеи, следует сначала прижаться к одной стороне и слегка наехать на бортик, в результате чего передняя часть машины слегка подпрыгнет, после чего резко вывернуть руль в противоположную сторону и дать газ. В случае успеха машина выскочит из колеи как пробка и здесь следует поймать ее движение, чтобы не развернуться поперек дороги или не покинуть ее надолго, влететь в дерево и т.п. На колее легко поймать диагональное вывешивание, если два колеса по диагонали сидят в одной или разных колеях. При наличии силовых бамперов и реечного домкрата можно покинуть колею, поднимая автомобиль за бампер и принудительно сваливая его с домкрата в сторону.

Обрыв.

Под обрывом подразумевается короткий крутой подъем по длине больше корпуса автомобиля, в верхней части вертикальный или почти вертикальный. Преодолевать обрыв, понятно, следует только «в лоб», иначе машина перевернется. Критическим моментом при подъеме и спуске является преодоление верхней части. Здесь легко на перегибе сесть на днище. При резком нажатии на газ машина может опрокинуться назад. Спуск с обрыва – мероприятие объективно опасное и психологически напряженное. Преодоление таких препятствий доступно только опытным водителям.

Крутой подъем, спуск.

Короткий крутой подъем проще преодолеть сходу. Затяжной подъем лучше преодолевать медленно и поступательно, не допуская подпрыгивания машины на препятствиях. Спуск более опасен, чем подъем. Длинный спуск следует производить на минимальной скорости, тормозя двигателем, работая тормозами и не допуская проскальзывания колес. При проскальзывании машина может потерять управление и встать боком на склоне, что грозит опрокидыванием. Очень длинные крутые спуски, особенно в жаркую погоду, опасны перегревом тормозных колодок. При перегреве плавится и горит материал тормозных накладок, что приводит к полной неэффективности тормозов. Ручной тормоз, если он не является полностью обособленной системой, как, например, на автомобилях УАЗ, также не действует. В этих случаях следует предусмотреть остановки на 5-10 минут для охлаждения тормозных барабанов и дисков. Если любая влага, попав на диск, перестает шипеть – тормоза остыли достаточно.

Боковой уклон.

При преодолении бокового уклона, близкого к критическому для данной машины (а необходимые данные должны быть в тактико-технических характеристиках автомобиля) следует использовать креномер в кабине, двигаться максимально медленно, не допускать при торможении бокового соскальзывания колес. Обращать внимание на поведение груза, в том числе – пассажиров, которых лучше высадить при преодолении опасного препятствия. Груз в критический момент может сместиться, сместив центр тяжести автомобиля и привести к опрокидыванию. Если большая масса груза лежит на верхнем багажнике – о цифрах бокового уклона, установленных предприятием-производителем, лучше забыть. Как экстремальный вариант преодоления бокового уклона можно рассматривать расположение пассажиров на подножках и любых других опорах автомобиля со стороны вверх по склону для создания противовеса; указанные пассажиры должны мгновенно покидать свое место и соскакивать на землю, если колеса автомобиля уже отрываются о земли. К грузовым автомобилям это рекомендация не относится, поскольку масса полноприводного грузового автомобиля многократно больше, чем масса всех его пассажиров и эффект от этой процедуры не компенсирует возникающих при этом опасностей.

Валуны, валунные россыпи, пни, бревна.

Это препятствия, которые могут не только остановить ваше движение к цели, но и серьезно повредить автомобиль. Когда высота преодолеваемых препятствий сравнима с клиренсом автомобиля, лучше выставить грамотного наблюдателя, умеющего делать доходчивые знаки руками и громко кричать. Принимая самые замысловатые позы, этот человек спасет от разрушения бамперы, днище, глушитель, трансмиссию и элементы подвески. Нередко приходиться удалять препятствия с дороги, и тут незаменимую помощь окажет качественный шанцевый инструмент, а также лебедка и бензопила.



На легковых автомобилях чаще всего применяются электрические лебедки, использующие электрическую сеть автомобиля.

Тяговое усилие, развиваемое такими лебедками, составляет от нескольких сотен килограмм до 9 тонн.

Потребляемый лебедкой ток должен соответствовать возможностям аккумулятора, иначе можно повредить его и другое электрооборудование. Управление лебедкой возможно с выносного пульта управления, подключаемого непосредственно к блоку лебедки на бампере автомобиля.

На грузовиках используется лебедки, механически соединяемые с коробкой отбора мощности. Мощности этих лебедок обычно достаточно для того, чтобы вытащить автомобиль из самого жуткого болота. При вытаскивании автомобиля следует применять лебедку только вместе с включенной пониженной передачей, что снижает нагрузку на лебедку и предотвращает образование перед колесами автомобиля вала грунта или снега, в который он может упереться, как в стену.

При использовании лебедки ее трос не следует завязывать вокруг опоры, загибать вокруг острых перегибов. Для крепления к деревьям и другим объектам нужно иметь один или несколько широких синтетических стропов, именуемых корозащитными, что подразумевает, что строп гораздо меньше троса вредит дереву. Они должны иметь прочность на разрыв в 1,5-2 раза превышающую тяговое усилие лебедки. Кроме того, нужно иметь удлинители троса с петлями на концах, по длине несколько короче полной длины троса лебедки. Каждый трос следует укомплектовать соединительным звеном соответствующей прочности, именуемым в среде джиперов "шаклом". Использование стальных тросов гораздо предпочтительнее использования капроновых веревок, поскольку трос не тянется, что позволяет использовать его длину более эффективно, и в случае разрушения хорошо вытянутый трос падает на землю, в то время как синтетическая веревка бьет как бич в непредсказуемом направлении. Для предотвращения удара тросом следует набросить на него кусок брезента или любой другой грубой ткани (многие используют куртку и другие принадлежности гардероба). Тросы-удлинители нужны, если трос лебедки не дотягивается до опоры и для оттягивания. Неплохо также иметь ролик с крюком, который используется для оттягивания троса с помощью оттяжки, распределения нагрузки в две стороны и создания одинарного полиспаста, позволяющего увеличить тяговое усилие почти в 2 раза.

Для вытаскивания автомобиля всегда имеется некое предпочтительное направление. Если по линии натяжения троса нет подходящей опоры, а есть опоры в стороне, следует использовать 2 опоры с одной и с другой стороны линии натяжения, соединив их тросом и поместив на него ролик. За ролик цепляется трос лебедки. Угол между ветвями троса не должен превышать 90 градусов.

Когда группа отказывается от движения автомобиля вперед, возникает необходимость вытащить его назад. Если автомобиль не оборудован второй лебедкой сзади (это редкость) или оснасткой для выведения троса назад (тоже редкость), или возможностью оперативно перенести лебедку назад (тоже редкость) можно либо попытаться развернуть автомобиль лебедкой на месте, либо использовать ручную лебедку. При кажущейся низкой производительности ручная лебедка как вспомогательное средство позволяет решать многие проблемы, например, подавать тяговое усилие сбоку от автомобиля, когда существует опасность его соскальзывания.

Лебедка – мощный инструмент. При каждом ее применении возникает опасность нанести вред машине. Лучше всего, если одновременно с действием лебедки медленно вращаются колеса. На грузовиках эта возможность предусмотрена. Используя лебедку, вы рискуете зацепить и вырвать провода и тормозные шланги, погнуть рычаги подвески, выхлопную трубу и части кузова. Всегда следует использовать ее с оглядкой. Часто колеса или мост упираются в бревна и камни. Бревно или жердь может заклиниться между мостом и рамой, что приведет к полной неподвижности автомобиля. Если для извлечения автомобиля требуется чрезмерное тяговое усилие, что выражается: в звенящих как струна тросах, перемещении автомобиля под непонятным углом, срабатывании предохранительных устройств на лебедке (при их наличии) следует в первую очередь определить причину, а не рвать трос и ломать автомобиль.

Кажущаяся простота извлечения автомобиля с помощью лебедки может поставить вас в затруднительное положение в том случае, если вдруг оказывается, что крюк лебедки не за что зацепить. Посреди тундры, обширного болота, на вырубке, заросшей кустами, мощь лебедки оказывается бесполезной. Существует несколько способов зацепиться за пустое место. Самый примитивный и применимый в отсутствие специального оснащения – закапывание бревна или любого длинного предмета достаточной прочности, а также запасного колеса. Бревно длиной не менее 2 метров ( в зависимости от прочности грунта и массы автомобиля) кладется в предварительно выкопанную канаву перпендикулярно линии натяжения троса. За бревно посередине цепляется трос.

Чтобы трос не вытянул бревно наверх, под него выкапывается узкая канавка. Стенка канавы, ближняя к автомобилю, в которую упрется бревно, должна быть вертикальной либо иметь слабый отрицательный уклон. Для большей прочности можно в край канавы со стороны автомобиля забить наклонные колья, которые прижимают бревно и не дают ему вылететь вверх. Такая конструкция в более-менее прочном грунте позволяет вытащить даже грузовик. Теоретически так можно построить точку крепления для любого случая, но в мягком грунте может потребоваться очень толстое и длинное бревно, а также много физического труда.

При наличии большого количества слабых опор (тонкие деревья, которые по отдельности выдергиваются из земли и т.п.) можно попробовать создать локальную петлю с помощью альпинистской или другой подобной веревки. Прочности альпинистской веревки обычно хватает для буксировки легкового автомобиля, поэтому, собрав 3-5-7 петель вы получаете точку крепления достаточной прочности. Категорически не стоит использовать в этом случае веревку, которую вы применяете для страховки; или после применения веревки для вытаскивания автомобиля сразу переводите ее в разряд вспомогательных и ни в коем случае больше не применяйте для целей страховки.

Для вытаскивания легкового автомобиля можно применить следующую конструкцию. По линии натяжения троса под наклоном в сторону, противоположную от автомобиля максимально глубоко вколачивается три или более кола на расстоянии около метра друг от друга. Колья (ломы, арматурины, обрезки уголка и т.п.) должны торчать на полметра. Верх кола, ближнего к автомобилю, соединяется тросом, цепью или веревкой со вторым колом в том месте, где он входит в землю. Так же второй кол соединяется с третьим и т.д. Трос цепляется за первый кол там, где он входит в землю. Подобную конструкцию можно заготовить заблаговременно, используя сварку, обрезки уголка и цепи. Тогда процесс ее установки сведется к заколачиванию в нужном месте (рис. 13.2). Предусмотрите ударные поверхности, которые позволят извлечь колья из земли с помощью кувалды после использования. Другой способ извлечения – зацепить верх последнего кола за автомобиль, для чего следует снабдить его соответствующей проушиной.

Для создания точек крепления на льду можно использовать рыбацкий ледобур и небольшое бревно соответствующего диаметра. При толщине льда более 30 см это очень надежная точка крепления. Опасайтесь вылета бревна из лунки под нагрузкой. Не забывайте, что бревно может через несколько часов вмерзнуть в лунку и на его извлечение потребуется много сил, либо (в теплую погоду) лунка протает и точка крепления станет гораздо менее надежной. Имейте запасные бревна.

Другой способ – использовать несколько альпинистских ледобуров, соединенных локальной петлей. Лучше всего иметь для сверления отверстий один-два титановых ледобура, которые, как известно, легко заворачиваются, и много дешевых стальных непосредственно для восприятия нагрузки. Под большой нагрузкой ледобур может загнуться в лунке, особенно если она слегка подтаяла.

Для предусмотрительных существуют в продаже различные самозарывающиеся якоря, в том числе – известный морякам якорь Аттвуда и якорь Дэнфорда, а в интернете – чертежи хитроумных приспособлений, однако не всегда есть желание возить с собой тяжеленную сомнительную железку, а тем более вкладывать в нее деньги и время. Подобные вещи разумно брать с собой тогда, когда вы точно уверены, что там, куда вы направляетесь, будут сложности с природными точками крепления, например – в тундре.

Реечный домкрат (хайджек).

Удивительная вещь, наличие которой некоторые джиперы считают важнее лебедки. Это надежное механическое устройство действует как обычный домкрат, устанавливается сбоку от автомобиля (а также спереди или сзади), имеет огромный по сравнению с обычным гидравлическим домкратом – 1 метр и более – ход и позволяет вытянуть автомобиль вверх, не сильно пачкаясь и не залезая под него. Учитывая, что машина при этом обычно сидит в грязи по ступицы и выше, это немаловажно. Ограниченность применения реечного домкрата состоит в том, что машина должна иметь соответственно приспособленные точки приложения его усилия. Обычно эту возможность предоставляют силовые пороги и бампера – так называемый силовой обвес. Если ваш автомобиль – не старый УАЗ, имеющий в стандартной комплектации железные бампера с точками достаточной прочности, то для использования хайджека придется дооснастить его достаточно серьезно. Некоторыми любителями в качестве точек опоры используются приспособления, закрепляемые за колесные диски.

Сандтреки.

Сандтрек – специальная металлическая или даже пластиковая подкладка под колесо автомобиля. Обычный размер – 1,2 на 0,3 м. Используется в комплекте с реечным домкратом. Колесо вывешивается над ямой, подкладывается сандтрек, колесо опускается и машина успешно едет до следующей ямы. Изготовление сандтреков из дерева заранее нерационально из-за их недолговечности. В отсутствие штатного сандтрека обычно не составляет труда с помощью бензопилы заготовить необходимое количество древесины на месте. В отсутствие жердей, чурок и веток под колесо можно накидать камни и вообще любой плотный материал, валяющийся у дороги.

Буксировка.
С буксировкой автомобиля автомобилем мы сталкиваемся, если нужно завести автомобиль, дотащить его до места ремонта или вытащить застрявший автомобиль. Для буксировки применяется мягкий буксирный трос либо жесткая сцепка. Не касаясь правил дорожного движения, следует отметить следующее. Буксирный трос, особенно для целей вытаскивания застрявшего автомобиля, должен быть синтетическим, а не стальным. Стальной трос приводит к очень сильному рывку, если буксирующий автомобиль больше буксируемого, и к буксованию буксирующего автомобиля, если он равен по размеру или меньше буксируемого. Синтетический трос обладает эластичностью и позволяет сгладить рывок. Прочность троса на разрыв должна быть в нем менее чем в 2 раза выше веса буксирующего автомобиля. Для буксировки в простых условиях легкового автомобиля достаточно куска альпинистской веревки диаметром 12 мм. При вытаскивании застрявшего автомобиля одинарная 12-мм веревка может лопнуть, поэтому следует применять более прочный буксир или веревку, сложенную в2-4 раза. Завязывание узлов на веревке обычно не вызывает трудностей, чего нельзя сказать о их развязывании после рывка автомобилем. При завязывании узлов вставляйте в них «клевант» - деревянную палочку толщиной в карандаш – сломав палочку после применения буксира, вы с легкостью развяжете узел. Категорически не стоит использовать веревку, которую вы применяете для страховки; после применения веревки для вытаскивания автомобиля сразу переводите ее в разряд вспомогательных и ни в коем случае больше не применяйте для целей страховки.

Лучше всего иметь готовый буксир на каждом автомобиле. На концах буксира должны быть петли и соединительные скобы с резьбовым замком (шаклы). Категорически не стоит использовать вместо них альпинистские карабины, которые используются для целей страховки.

http://4x4gun-project.ru/index.php?topic=55.0